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目前政策相当于提前2年执行

  实地调研,发现中国市场中需求量最大的就是低成本电动汽车。”
 
  戈恩口中,中国的低成本电动汽车一方面是指国内的电动车技术水平普遍较低,而另一个指向则是在政府补贴市的影响下,各大车企借助补贴大打新能源价格战。
 
  面对当下新能源补贴愈加收紧的现状,电动汽车行业专家朱玉龙大胆预测:2018年发生的纯电动汽车价格踩踏,还有2018年各个新造车企业上市对于市场的搅动,已经超过一定的范畴。对整个电动汽车而言,处于相对危险的地步。按照实际的预期,2019年可能会有新的一轮退坡,各个汽车企业不能对2019年的补贴心存幻想。
 
  其实,今年年中各大车企发布的年报已经足够说明问题,如宇通般幸运者毕竟是少数,多数车企都在这轮退坡中栽了跟头,这不仅是工信部在给企业敲警钟,同时也是市场在给车企敲警钟,拐棍必须尽快甩掉,退坡后的沙滩上,真正惨烈的大战时刻将在我们眼前发生。针对今年第一轮新能源汽车补贴款审核退坡的现象,中国汽车技术研究中心副主任吴志新认为,原计划为2020年退坡,目前政策相当于提前2年执行,意味着政府插手管理新能源汽车市场,也暗示了该市场目前发育不健全。
 
  5月25日,工信部对外公示了《关于2017年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审的报告》,随报告下发了2016年及2017年新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表。119家嗷嗷待哺的车企得到共计189.72亿元补贴款,其中涉及2016年的补贴款123.3亿元,2017年的补贴款66.41亿元。这是2018年工信部的第一轮新能源汽车补贴款的审核公示。2017年的补贴大潮中,总共核定了3批,有21.38万辆汽车获批,共得到257.67亿元补贴款。和往年跨年派送显示出不一样的信息是,虽然大赢家客车行业仍占据高额补贴之列,但补贴退坡势头已经越发明显,各车企资金流动压力日益加大,而且补贴资金流向早已开始从客车转向乘用车。
 
  公告显示:2016年,有86家企业的512种车型申报,共计51016辆。企业申请清算资金1246311.3538万元,专家组核定的推广数50208辆,应补贴金额1233058.2724万元。2017年,有87家企业的432种车型申报,共计230616辆。企业申请清算资金960114.6837万元,专家组核定的推广数161667辆,应补贴金额664099.1825万元。
 
  一年中,补贴整整退坡568979万元,申请企业数相当,申请车型种类也仅是略有下浮,但获批具备补贴资格的车型却明显下降,去年实际具备补贴资格的为50208辆,今年有161667辆获批。
 
  2017年的申补车型中,有超过40%被“打了回来”,其中最大的原因就是还没有接入国家监管平台,1000辆以上规模“被拒”的企业包括江淮、北汽、广汽、长城、御捷、海马、江铃、吉利等。针对今年第一轮新能源汽车补贴款审核退坡的现象,中国汽车技术研究中心副主任吴志新认为,原计划为2020年退坡,目前政策相当于提前2年执行,意味着政府插手管理新能源汽车市场,也暗示了该市场目前发育不健全。
 
  补贴的作用,是帮助新能源汽车行业在效率和公平两个层面上得到平衡。效率过高,但是公平太低,那么补贴就应该偏向后者,反之偏向前者。所以,提早退坡并不意味着放弃,而是寻求平衡,以达到最高的社会福利状态。
 
  以这一轮补贴中的最大赢家宇通汽车为例,今年其斩获33.3114亿元的补贴款,占到本次补贴总金额的17.56%。而去年工信部11月28日发布的《关于2016年度新能源汽车推广应用财政补助资金(第二批)清算审核初审报告》显示,宇通客车获得58.5亿元的补贴,遥遥领先其他车企,占据了当时总补贴金额的35%。而其2016年全年利润为40.4亿元。
 
  补贴数字的明显变化,首先证明了进入到2017年之后,客车企业的补贴已开始直线下降,补贴资金流开始面向新能源乘用车企,而另一方面,数字的变化显示市场的公平效应也正在显现,补贴金额高于或占车企全年利润多头的局面正在实际运行中被打破。
 
  2016年—2017年累计获补金额前十的名单中,宇通、金龙、中通等客车制造商在2017年度的获补金额均大幅下调,而北汽、江铃、吉利、江淮、上汽等乘用车企的获补金额都获得了相当程度的增长。值得关注的是,2017年的新能源汽车销冠比亚迪,在这一波操作中只收获了2016年的新能源补贴,2017年金额尚未呈现出来,故没有杀入补贴排行榜。
 
  日产—雷诺联席总裁卡洛斯·戈恩针对中国的补贴市,对外界的表述就很直白:“我们无法在中国出售日产聆风,我认为它的价格比较昂贵,并不适合中国消费者。我们进行了
 
  
点击次数:  更新时间2018-06-02  【打印此页】  【关闭